Вторник, 19 Септември 2017
Неделя, 10 Септември 2017 11:59

Кой се страхува от жп коридора между Черно и Егейско море?

На 6 септември премиерите Бойко Борисов и Алексис Ципрас постигнаха важна договореност със съществени геополитически последици

В сряда, 6 септември, българският министър-председател Бойко Борисов бе на официално държавно посещение в Гърция, което поради празничното настроение в страната премина, може би, някак незабелязано. Пред погледите на премиерите на България и Гърция министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски и гръцкият му колега Христос Спирдзис, подписаха меморандум за разбирателство за развитието на железопътна връзка "Солун – Кавала – Александруполис – Бургас – Варна – Русе". Според замисъла зад мащабния проект река Дунав, Черно и Егейско море трябва да бъдат свързани със скоростен железопътен коридор, а в пристанищата да бъдат инвестирани сериозни средства.

Няколко дни преди символичната дата на Съединението, на която лидерите на двете страни се договориха за новия жп коридор, в български медии ударно излязоха анализи, критикуващи инициативата. Сред изводите в тях са уверения, че реализацията на коридора обрича на смърт пристанище Бургас, както и коридор №8, лансиран в последните месеци след смяната на властта в Македония. Любопитна подробност е, че първият подобен анализ се появи ден преди министър Московски публично да обяви намерението на кабинета да подпише меморандума, при това без авторство. Непосредствено сред събитието дежурните политически коментатори се впуснаха да обясняват колко нерентабилен е подобен проект и как София може само да загуби от него. Какво в действителност се крие зад българо-гръцката инициатива?

Както е известно зад големите инфраструктурни проекти винаги наднича голямата геополитика. По транспортните коридори освен стоки преминават и цели вектори от стратегията на Великите сили. В България още от Освобождението транспортната геополитика диктува голяма част от дневния ред на страната. По силата на ангажиментите, които Високата порта поема пред Австро-Унгария няколко години преди освободителната война, султанът започва изграждането на железница между Истанбул и Виена. Малко известен например е фактът, че голяма част от клаузите на Берлинския договор от 1878 г. касаят именно строителството на жп линии, които падат в тежест на Княжество България и Източна Румелия. Австро-Унгария иска връзка между Виена и Цариград, руският цар – жп линия между Дунав и София, а за Англия от първостепенно значение е да защити капиталовложенията на барон Хирш в железопътната инфраструктура на Балканите, но заедно с Русия няма нищо против връзка между река Дунав и пристанището в Солун. Както е добре документирано в българската историография, конфликтите по повод на железопътните коридори са водили до политически сътресения, обтягане на отношенията с Великите сили и падане на правителства. Повече от сто години по-късно малко неща са се променили. Днес българо-гръцкият проект е сериозна перспектива за съживяване на икономическата активност в страната. С него София има уникална възможност да балансира полуколониалната си в последните години външа политика. Подобно на спрения енергиен коридор "Южен поток" обаче срещу идеята застават влиятелни външни фактори.

Жп инициативата на България и Гърция е опростена версия на проекта Sea2Sea, одобрен през 2012 г. от Европейската комисия в рамките на програмата TEN-T. Проектът предвижда изграждане на интермодален товарен транспортен коридор между българските пристанища Варна и Бургас и гръцките пристанища Кавала и Александруполис. Основната цел на инициативата е намаляване на зависимостта на ЕС от претоварения морски път през Босфора и Средиземно море и създаване на нов, алтернативен път. Според министър Московски, въпреки че пъpвoнaчaлнaтa идeя e билa вpъзĸa caмo мeждy Бypгac и Aлeĸcaндpyпoлиc, впocлeдcтвиe ca вĸлючeни пpиcтaнищaтa в Kaвaлa и Coлyн, a oт бългapcĸa cтpaнa - Bapнa и дyнaвcĸoтo пpиcтaнищe пpи Pyce. Над 1 млpд. eвpo щe cтpyвa изгpaждaнeтo нa тpaнcпopтния ĸopидop нa poднa тepитopия, допълни министърът, според когото проектът е с висока добавена стойност и се очаква да привлече големи инвеститори от Близкия и Средния Изток, Китай, Русия и други големи пазари.

Как може да бъде разгледана мащабата балканска инициатива в геостратегически план? На първо място проектът за жп връзка между Русе и Александруполис е в съзвучие с геополитическите интереси на Германия и политиката на Европейската комисия. Река Дунав е международен коридор №7 и се разглежда от Берлин и Виена като важен транспортен маршрут за стоки и ресурси. Именно с тази цел през 2010 г. беше представена Дунавската стратегия на ЕС, която в дългосрочен план предвижда оползотворяването на транспортния маршрут и все по-голям пренос на товари. Поради това беше предвидено изграждане на интермодален терминал в Русе, който да комбинира речен, железопътен и автомобилен транспорт. Оттам немските стоки трябва да тръгнат в направление „юг” по одобрения от Комисията коридор №9 и безпрепятствено достигат в Александруполис на беломорското крайбрежие.

Следваща важна подробност – коридор №9 тръгва от Хелзинки, Санкт Петербург и Москва. Свързването на Бургас и Александруполис е надежда на руската страна от десетилетия. Както е известно, още по време на Руско-турската война руснаците достигат до тогавашното село Дедеагач и дори са отговорни за превръщането му в град с европейски архитектурен облик. С реализацията на българо-гръцкия проект руските товари излизат на Средиземно море без да преминават през Проливите, като в същото време усилват руското влияние на Балканите. "Основна характеристика на сътрудничеството между България и Гърция е, че то не е агресивно - насочено срещу трети страни", обясни премиерът Алексис Ципрас по време на срещата с Бойко Борисов в Кавала. В края на изказването си обаче гръцкият лидер напрви ключов коментар като допълни, че България и Гърция биха могли да изиграят ролята на мост между ЕС и Русия. "Съществуват исторически връзки, свързани с Русия, които биха могли да улеснят такъв мост", допълни Ципрас. Към думите на гръцкия премиер се добавят няколко факти, които навеждат на мисълта за интерес на Москва към проекта. Така например руският бизнесмен от гръцки произход Иван Савидис заедно със своите немски и френски партньори в момента са на път да финализират сделка по придобиване а пристанището в Солун. През февруари пък зам.-председателят на руските железници РЖД Александър Мишарин обяви, че компанията възнамерява да създаде съвместно предприятие за железопътни превози с Гърция. Очевидно е, че пристанището и гръцката жп инфраструктура трябва да бъдат включени към транспортен коридор на север.

Проектът за свързване на Солун, Кавала и Александруполис с Бургас, Варна и Русе влиза в интересите на още един ключов геополитически играч с планове за мащаби инвестиции в региона – Китай. Входът за китайските стоки към Югоизточна и Централна Европа по мегапроекта на Поднебесната "Един пояс, един път" е Гърция. Китайската компания COSCO наскоро придоби най-голямото пристанище в региона – гръцкото Пирея в близост до Атина. Според замисъла на китайците оттам товарите трябва да продължат с влакове към Централна Европа през Македония, Сърбия и Унгария. За целта Пекин финансира строителството на скоростно жп трасе между Белград и Будапеща и планира да го продължи през македонска територия. В последните месеци обаче лошите новини за Китай усложниха плановете. Смяната на властта в Скопие доведе в правителството враждебни за Пекин сили. На Македония й предстои членство в НАТО, на което след подписването на Договора за добросъседство с България опонент остана само Гърция. Но с този ход на интеграция малката страна ще премине напълно под американски военно-политически контрол. Това означава, че никакво китайско жп трасе не може да мине по долината на Вардар без съгласието на Вашингтон. Пристанището в Пирея остава блокирано и единствената надежда за жп превозите на Поднебесната на север е България.

Преди няколко седмици премиерът Бойко Борисов проведе интересна среща, която остана незабелязана. Българският министър-председател прие в своя кабинет представители на китайската компания CITIC Construction. CITIC изобщо не е случайна китайска фирма. Корпорацията е учредена през 1979 г. като едно от първите дружества за привличане на чужди капитали и технологии в ерата на реформи на Дън Сяопин. CITIC Construction е дъщерно дружество на държавната мегакорпорация и в последните няколко години има зад гърба си редица успешни проекта в рамките на инициативата "Един пояс, един път". Представителите на CITIC се срещнаха и със строителния министър, от чиито думи стана ясно, че китайците проявяват интерес към инфраструктурните връзки между сръбската граница и София, както и към пътя между Русе и Велико Търново с тунела под Шипка. Не е нужно да съпоставяме маршрута на българо-гръцкия транспортен коридор между Русе и Александруполис с проектите от китайски интерес. Германци, руснаци и китайци биха се възползвали от изграждането на скоростния жп коридор между Дунав, Черно и Егейско море.

Проектът обаче има един съществен недостатък - не попада в стратегическите интереси на други глобални фактори, които от години опитват да блокират всички инициативи по направлението "север-юг". Именно това се крие зад усилените атаки срещу проекта в последните дни. Както и при офанзивата спрямо "Южен поток", при която обществото трябваше да бъде убедено, че бялото е черно, т.е. че един проект от огромна полза за София е вреден, така и днес публичното пространтво е наводнено от мнения срещу инициативата. На 2-3 октомври във Варна се събират лидерите на България, Гърция, Румъния и Сърбия, които по думите на Бойко Борисов ще продължат усилията си за реализиране на големия жп проект. За премиера това би било от малкото ходове на несъгласие с мейнстрийма след блокирането на написания отвън проект за съдебна реформа, както и на инициативата за общ антируски военен флот в Черно море. Ще добие ли българското правителство куража да отстои интереса си от проекта пред своите западни партньори?

Автор: Николай Николаев

Източник: a-specto.bg

Оставете коментар