Четвъртък, 13 Декември 2018
Понеделник, 01 Октомври 2018 12:18

Концесията на Летище София – отказ от суверенитет и пълна управленска немощ

Консултант без нито един проект в Европа, работил в Афганистан, Нигерия и Етиопия, е изготвил документацията за концесията на софийското летище.

Министерството на транспорта крие обществена информация. Концесионерът сам ще изготвя плановете за летището и сам ще следи за тяхното спазване. Това са само част от тревожни факти, изнесени в анализ на "Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт" относно концесията на Летище София.

Гражданското сдружение в писма и до предишния, и до настоящия министър на транспорта настоява за прекратяване на концесионната процедура на Летище София, заради редица проблеми, открити в документацията и в целия процес на взимането на решение за обявяването на процедурата.

Представяме на вашето внимание наблюдения на процедурата за концесия на Летище София.

1. Една голяма лъжа. От ГИ за обществен и релсов транспорт разкрихме, че министерството на транспорта или е подведено или си позволява открито да говори неистини. За какво става въпрос? Оказва се, че консултант на процедурата не са сочените, включително на официалната страница на МТИТС Европейска банка за Възстановяване и Развитие и Световна банка. Техни подразделения са оказали само техническа помощ. Цитираме „Подчертаваме, че публично достъпните за концесията на летище София документи са изготвени на база на анализите на Световната банка, в сътрудничество с Европейската банка за възстановяване и развитие. Изводите и препоръките от посочените анализи са залегнали в изброените по-горе документи.“  Истинският и явно доста неудобен консултант се нарича с хубавото име GIF (Global Infrastructure Facility)

Всъщност тази организация до момента не е реализирала нито един проект в ЕС, САЩ, Канада или Япония(!), а е работила основно в страни като Афганистан, Панама, Филипините, Нигерия или Етиопия.

Ние предполагаме и защо е бил нает точно този изпълнител – защото ако бяха поканени наистина Световната Банка или ЕИБ/ЕБВР, техните доклади щяха да са публични, а заключенията – доста балансирани и съобразени с европейските политики с разиграване на различни сценарии, включително и при оставане на летището в държавни ръце. Това явно е било крайно неудобно на правителството и явно е наета компания, която да даде удобни заключения за процедурата, съобразно българското непрозрачно задание, предхождащо концесионната процедура (то и до днес не е публикувано официално). На запитване по ЗДОИ за реализираните анализи, включително заданията за анализите и заключителните документи и препоръки по процедурите, МТИТС отказа информация с мотива, че е “служебна” и че общественият интерес “не е надделяващ”.

2. Неясна и непрозрачна процедура и много бързане. Още едно доказателство, че се бърза да се подари структуроопределящ и успешен бизнес като Летище София е, че процедурата стартира без да са приети всички наредби, свързани с новия закон за концесиите (т.е. документацията е изготвена без пълния обем необходими законови и подзаконови нормативни актове). Например наредбата за концесиите бе приета на 24 август 2018, почти месец и половина след обявяване на концесионната процедура на 5 юли 2018 г.

3. Още неясноти. Неясна е съдбата на дълговете на летището към настоящия момент. До момента в концесионната процедура не открихме как ще се третират задълженията на летището преди датата на концесията. Знаем, че Кувейтска компания осъди летището за 38 млн. долара за строителството на Терминал 2. Не става ясно каква сума от тези пари е вече платена и дали държавата ще плаща тази сума или концесионера (предполагаме, че по стар обичай ще остане на гърба на данъкоплатците).

4. Безхаберие. Абсурдни, за да не използваме по-силни думи, са заложените в процедурата цели и условия. Те са дадени общо, явно с цел да могат да се тълкуват свободно и то винаги в ущърб на концедента (държавата). Ето няколко примера:

Ефикасно и ефективно управление на Летището и повишаване на конкурентоспособността и качеството на Летищните услуги, в стриктно съответствие с международните норми и стандарти, както и с изискването за поддържане и оптимизиране на Изискваното ниво на обслужване – Оптимално;

Прилагане на нови технологии за повишаване на безопасността и сигурността на Обекта на Концесията, безопасността на полетите и организацията на обслужването, както и повишаване на квалификацията на Служителите;

Развитие и модернизация на Обекта на Концесията, включително подобряване на ефективността на Съоръженията на Летището и системите за зареждане с гориво, съвременна защита на околната среда и модернизация на системите за сигурност на Летище София, както и предаване на управленски познания и експертен капацитет и развитие на търговската дейност;

Развитие на Летището като летище от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа.

5.Концесионните такси в Белград и София – сравнение. До момента не бяха представени ясно и точно сумите на концесионните такси, затова считаме за редно те да станат достояние на медии и граждани. Приходите от концесията на летище София са разделени в два дяла – Първоначално концесионно възнаграждение, което е 550 млн. лв. (стр. 14) Заедно с това, ежегодно концесионерът ще трябва да заплаща още 15 млн. лв. или общо за 35 години това прави сумата от 525 млн. лв. (стр. 140) Общата сума на концесионните такси като сбор от първоначалното и годишно възнаграждение възлиза на 1, 075 млрд. лв. за 35 години. Интересно е сравнението с наскоро даденото на концесия летище на Белград. То е с по-малък трафик от софийското – 5 343 420 пътници за 2017 г. срещу 6 490 096 за софийското. Концесията е за 25 години, а общата концесионна такса е равностойна на 979 млн. лв. Разделено на 25 години обаче, това означава по 39  млн. лв. на година. Докато при софийското се получава концесионна такса от 29 млн. лв. на година.

6. Откровеното предателство. Защо използваме толкова силни думи? Отговорът ще открие всеки, прочел проекта на концесионен договор. Например – на стр. 126 от проекто договора виждаме, че концесионерът сам ще определя основното перо в приходите си – летищните такси.

Съдейки от опита с летищата във Варна и Бургас (министерството отказа достъп до обществена информация) и фактът, че няма заложени конкретни параметри и изисквания катопостигане на определен брой пътници, съвсем спокойно концесионерът ще може да увеличи таксите двойно, и дори с наполовина по-малко пътници, да получава същите приходи. Тогава ще страдат всички бизнеси, включително и туристическият бранш, който тъкмо започна да усеща ползите от увеличения международен пътнически и товарен трафик, групите туристи и т.н. Прогнозираме, че този туристически бум в София може да приключи скоро след концесионирането на летището. За това сигнализираха преди време и от един от нискотарифните превозвачи – Ryanair. На стр. 111 пък разбираме, че концесионерът сам ще си направи проучване дали да строи втора писта и сам ще оцени състоянието на съоръженията и дали и кога ще ги ремонтира.

Това е същото като “самоконтрола” на строителя при строителството на пътя при Своге. Още по-голям порок в процедурата е, че концесионерът трябва сам да си изготви и Първоначален генерален план.

Т.е. това може да се определи като пълно абдикиране от управление, признание за управленска немощ и липса на капацитет. Убедени сме, че резултатите ще ги плащаме всички граждани скъпо и прескъпо. Оставяме настрана факта, че Терминал 3 на летището е оставен да се построи за период от 10 години (!), при положение, че дори и с мудните процедури от отпускането на заеми, обществени поръчки и т.н. до финализиране, на Терминал 2 му трябваха 8 години. Не бива да забравяме, че концесионерът няма да прави процедури по ЗОП (гарантиращи дори минимална, но все пак прозрачност). Той ще си избира сам най-удобните изпълнители.

7. Краят на играта. Но всичко изброено дотук бледнее пред финалното предателство – на стр. 63 от договора става ясно, че държавата ще дължи компенсации на концесионера ако реши да строи или даде на друг концесионер да строи второ летище на София през времето на концесията, а именно – през следващите 35 години (!).

 

Prilojenie 4 Upravlenie

С две думи – въпреки че дори и в момента София има потенциал за втора аерогара и две пустеещи, но сравнително подходящи съоръжения (Божурище и Доброславци), тя няма да може да реализира подобно намерение. Ако случайно се намери някой управленец с политическа воля в бъдеще, той ще бъде поставен в крайно неизгодна позиция от недоволството на гражданите, които ще трябва да извадят пари от джоба си освен за новото летище и за плащане неустойки на действащия концесионер на летище София. (!)

И всичко това се случва пред очите ни, уважаеми съграждани. Ще позволим ли да ни измамят за пореден път?

Обръщаме внимание на сравнението на управлението на всички източно европейските летища на страните членки на ЕС и че като цяло преобладава държавното управление.

Припомняме – „зле“ управляваното държавно летище продължава да е на печалба, въпреки че има 2 конкурентни наземни оператора + 1 конкурент в зареждането с гориво, не кой да е, а могъщата “Лукойл Авиейшън”. Трафикът се е увеличил 4 (четири) пъти за последните 11 години от 1,8 млн. пътници през 2006 г., до невероятните 6,4 млн. през 2017 г. – безпрецедентен ръст за цяла ЮИ Европа, с изключение на летището на Букурещ. За същия период даденото на концесия Летище Бургас от сходните със София 1,5 млн. пътници през 2006 г. (преди концесията) в момента е с 2,9 млн. пътници (над 2 пъти по-малко от столичната аерогара).

В анкетата, която пуснахме от нашата страница във фейсбук, стана ясно, че 87% от гражданите застават срещу концесията на летището, дори и преди да станат известни тези безспорно скандални факти около процедурата.

Отново заявяваме категоричната си и принципна позиция, че концесията на летище София е опит да бъде съсипан успешен бизнес, генериращ приходи за цялата българска икономика. Колкото повече пътници и товари преминават през летището, толкова повече пари ще оставят в България под една или друга форма – туризъм, пазаруване, инвестиции и др. Обвързването на концесията под  каквато и да е форма със случващото се с БДЖ е опит за отклоняване на вниманието и продължаващ отказ да се изпълнят ангажиментите на правителството към железницата по редица договори и съгласието на ЕК за отпускане на държавна помощ за железницата.

източник: "Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт"  

Свързани статии (по етикет)

  • Понеделник, 01 Октомври 2018 12:18
    Кой, кога и защо ликвидира транспортната полиция?

    След убийството във влака от Истанбул за София и след станалото ежедневие на гратисчии и в без друго тънещите в разруха БДЖ, от Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт задават няколко въпроса във фейсбук страницата си:

    "Очакваме един журналист да попита най-после правилните въпроси, правилните хора, а именно – министъра на транспорта:

    1. Кой, кога и защо ликвидира транспортната полиция и кога не жандармерията, а специализирани части ще охраняват железопътната инфраструктура и подвижен състав?

    2. Защо БДЖ трябва да наема частни охранителни фирми да пазят влаковете в депата, след като това е държавно имущество и трябва да се охранява от полицията?

    3. Защо в цяла Европа има жп полиция и железничарите са с полицейски функции, включително на територия на влака и инфраструктурата могат да задържат хора и да използват определени видове оръжие срещу нарушители?"

    А от БДЖ заявяват, че няма как да има охрана за всеки влак и призовават пътниците да звънят на 112, когато станат свидетели на конфликт.  

    BIG5 напомня, че закриването на отдел "Транспортна полиция" стана през лятото на 2014 г. - след промените в Закона за МВР по т. нар. модел "Йовчев- Бисеров", когато специализираното звено се вля в "Охранителна полиция" и оттогава влаковете пътуват без дежурни полицаи във вагоните. 

    Транспортната полиция е създадена с Указ 68 от 16 декември 1889 г. на княз Фердинанд, с който е бил приет Закон за полицията на железните пътища в България, и винаги е съществувала до 2014 г.

    Бившият транспортен министър Ивайло Московски неведнъж се е изказвал в подкрепа на идеята за връщането на транспортна полиция като звено или под друга форма. Това би намалило кражбите в железопътната инфраструктура, които в някои случаи могат да бъдат определяни и като посегателство върху националната сигурност. МВР-шефове пък обещаваха също дебат по темата. Несъстоял се.

    В Европа са създадени полицейски служби, отговарящи за сигурността на железопътния транспорт RAILPOL, в която влизат организациите, отговорни за контрола на железниците в държавите членки на ЕС. Когато България стана член на ЕС през 2007 г., несъществуващата вече"Транспортна полиция" стана пълноправен член на организацията.

  • Понеделник, 01 Октомври 2018 12:18
    Транспортният министър призна за разрухата на БДЖ, решава за оставките на ръководството след одита

    В момента "БДЖ - Пътнически превози" разполага с 289 локомотивни мотрисни влакове, от тях 95 са изведени в изолация, а 42 в момента са в ремонт. 30 електрически мотрисни влакове са в експлоатация, а 414 пътнически вагона от общо 726 са извън експлоатация.

    В БДЖ не достигат пътнически влакове, бавят се ремонти, няма система за контрол и планиране на паричните средства. За тежкото състояние на холдинга призна министър Росен Желязков. Той говори пред транспортната комисия в парламента днес и даде подробности около състоянието на железниците.

    Припомняме, че миналата седмица по настояване на Желязков оставка подаде ръководството на БДЖ. Причината - скрили от министъра за окаяното състояние на холдинга.

    Желязков потвърди, че има проблеми с изпълнение на разписанията на влаковете поради недостиг на изправни локомотиви, мотриси и вагони за обслужване на влаковете по действащия график. Намекна, че е възможно намаляване броя на влаковете с цел да има равновесие между разписанието и наличната техника.

    В момента "БДЖ - Пътнически превози" разполага с 289 локомотивни мотрисни влакове, от тях 95 са изведени в изолация, а 42 в момента са в ремонт. 30 електрически мотрисни влакове са в експлоатация, а 414 пътнически вагона от общо 726 са извън експлоатация. 

    Налице е забавяне на провеждане на обществени поръчки, свързани с осигуряване на ремонтната дейност на дружеството. Има нарушения по контрола на ремонтите. Не съществува система за планиране на ресурсите, са част от заключенията на Росен Желязков. 

    Въпреки подадените оставки от тримата членове на Борда за управление на БДЖ, те продължават да изпълняват функциите си на управляващи мениджъри и носят пълна отговорност за действията си, каза транспортният министър пред ресорната комисия и увери, че появилите се имена на нови шефове в БДЖ до приключване на проверките, са спекулации.

    Министър Росен Желязков още не е взел окончателно решение дали да приеме оставките на тримата шефове на Съвета на директорите в БДЖ. Той ще реши след като приключи одитът в железниците, който се извършва по негово нареждане.

    Предстои да бъде направен анализ, който да покаже дали е необходимо да се запази настоящата структура на "БДЖ Холдинг" с дъщерни дружества. От случващото се в БДЖ, министърът е убеден, че е необходимо смяна на сегашния модел на управление от междинна структура – холдинг. Според него по-добре би било министерството директно да управлява двете оперативни дружества – "БДЖ - Пътнически превози" и "БДЖ - Товарни превози". По отношение на упражняването на контрол върху БДЖ държавата трябва да има пряко участие, коментира още Росен Желязков.

  • Понеделник, 01 Октомври 2018 12:18
    Бивш министър: Шефовете на БДЖ са излъгали за реалното състояние в холдинга

    След одита в БДЖ ще излязат интересни неща, прогнозира Петър Мутафчиев.

    Ръководството на БДЖ е излъгало министъра за реалното състояние на железницата. Странен е подходът на Министерството, че ще изчака цяла седмица, за да приеме оставките им. Това каза Петър Мутафчиев - председател на Форума за балкански транспорт и инфраструктура и бивш министър на транспорта, пред БНР.

    Вчера изпълнителният директор на БДЖ Владимир Владимиров, главният финансист на компанията Филип Алексиев и третият член на Съвета на директорите - Велик Занчев подадоха оставка. В началото на месеца пък транспортният министър Росен Желязков назначи пълен одит на Държавните железници. Причината са съмнения за злоупотреби на най-високо ръководно ниво.

    От изявлението на транспортния министър стана ясно, че има сериозно недоверие към ръководството на БДЖ, подчерта Петър Мутафчиев. Той припомни, че седмица преди оставките от ръководството на дружеството са декларирали пред министъра, че БДЖ е в стабилно състояние, няма проблем с осигуряването на обществената поръчка за пътническите превози, а също и че стабилността на финансовото състояние на дружеството е много добро.

    Седмица след това идват всички тези проблеми, подчерта експертът.

    Според Мутафчиев ръководството на БДЖ не е имало ясна стратегическа цел за развитието на железницата. През годините предприятието свиваше дейност и правеше компромиси с ремонтите, добави той. Според него е напълно наложително да се завиши контролът в тази посока.

    По думите на експерта след вътрешния одита, назначен от министъра на транспорта, ще излязат интересни неща, ако се покаже реалното състояние на БДЖ. Той подчерта обаче, че не се коментират важните въпроси, като например какво се случва с "Товарни превози".

    Петър Мутафчиев смята, че трябва да се промени подходът към подбора на хората, които ще управляват железниците: 

    "Време е да се наложат основните правила на корпоративното управление в държавните предприятия и най-вече в железопътното. Време е да сложим ред и правила. Важно е как ще подбереш хората. Важно е да изчезне максимално политическият елемент. Трябва да има ясни ангажименти за това в средносрочен план какво възнамеряват да постигнат, колко ще увеличат приходите, по какъв начин ще подходят, какви инвестиции ще се направят, какви гаранция. От другата страна е държавата и нейната регулаторна функция", допълни той.

Оставете коментар