Събота, 25 Май 2019
Вторник, 08 Януари 2019 12:14

Министър Росен Желязков: За либийския кораб няма съдебно решение, има частно съдебно изпълнение. Става въпрос за частноправен спор

Министърът на транспорта Росен Желязков за казуса с либийския кораб, за пакет „Мобилност” и подготвяния протест на българските превозвачи в Брюксел, както  и кадровите промени в БДЖ и бъдещето на железниците пред Нова ТВ

– Българските превозвачи готвят протести в Брюксел този четвъртък, причината – пакетът „Мобилност“-1, известен като „Планът Макрон“. Либия пък обвини България в пиратство и обяви, че като ответна мярка ще задържа всеки български кораб в либийски води. А у нас нови рокади в БДЖ-„Пътнически превози“ – от вчера Христо Иванов е новият шеф на компанията. Много теми, а общото е, че всичко изброено е под шапката на транспортното министерство. Ресорният министър Росен Желязков е вече в студиото. Добро утро.

– Добро утро.

– Да започнем с казуса с либийския кораб, вчера беше в центъра на новините, доста заплетена ситуация. Какво се знае към този момент?

–  Това, което е безспорно, че става въпрос за частно-правни взаимоотношения с международен елемент – вземане на българска компания „Булгаргеомин“ от 1989 година, които вземания са признати от либийските съдебни власти през този некратък период. Компанията е претърпяла трансформации – през несъстоятелност, през продажби заедно с правата и задълженията, нов крайна сметка се стига до това, че българската компания - „Булгаргеомин“, е упражнила морската ипотека, която е учредена или поне документите сочат, че е учредена в Гърция, с апостил на гръцкото външно министерство. И корабът в края на 2017 година първоначално, е арестуван, впоследствие му се забранява отплаването, докато траят процедурите през частен съдебен изпълнител. Тези действия водят до възлагане чрез публичен продан на кораба на „Булгаргеомин“, която компания сменя регистрацията в Панама, корабът вече е под панамски флаг. И на 27 декември, след представянето на необходимите документи на „Морска администрация“, корабът получава разрешение да отплава. В момента това, което знаем за локацията е около 20 мили от Созопол, в изключителната икономическа зона, извън териториалните води на Република България. Спорът е, както започнах, частно - правен, но придоби дипломатически оттенък, поради което и говоренето е дипломатически целесъобразно от страните, с оглед защитата на интересите на всяка една от тях.

– Има нещо, което остана недоизчистено – защо от „Морска администрация“ са допуснали частна фирма и частен съдебен изпълнител, придружени от две държавни институции – „Морска администрация“ и „Гранична полиция“, да се качат на кораба без съдебно решение от последна инстанция?

–  Тук няма съдебно решение, защото става въпрос за извънсъдебно изпълнително основание. Имаме частно съдебно изпълнение, вие добре знаете, че независимо от обекта на изпълнението, когато частен съдебен изпълнител възбрани, запорира и т.н., активи на длъжник, тогава всяка една институция трябва да съдейства, независимо дали е банка, дали е друго лице. Така че частният съдебен изпълнител е институция, въз основа на чиито акт, капитанът на пристанището в Бургас се е съобразил. Оттук нататък компетенциите на „Морска администрация“ са обвързани. Тя действа само и единствено в изпълнението на нормите. И всички други твърдения, в това число и дипломатическите твърдения, седят на друга плоскост, извън ангажиментите на администрацията.

– Има и нещо друго, което остана неизяснено – има ли писмено потвърждение на консула на Панама в „Пирея“, че всички документи на „Булгаргеомин“ са изрядни?

– Единственото, което е изискано от „Морска администрация“, релевантно към случая, тъй като корабът не е в експлоатация, това е вписването в регистъра в Панама. Два пъти е изискано това нещо и два пъти консулът е отговорил, че корабът е регистриран, вписан в българския регистър и има временно свидетелство за управление. Което не означава, че ние пак няма да се обърнем към Панама, за да видим дали няма промяна в обстоятелствата в рамките на новата година. Това нещо още вчера е направено, след едно съвещание, което бе проведено във външно министерство. „Морска администрация“ направи писмено запитване до Панамския регистър, до съответния орган в Панама затова какво е актуалното състояние с оглед регистрацията на кораба.

– Дайте, колеги, пак да покажем къде се намира корабът, да кажем какво следва с него оттук нататък. Той е извън български териториални води.

– Той има разрешение за еднократно направление до Истанбул за ремонт. Защо стои там все още корабът не е изяснено като причина. Към настоящия момент, с оглед на очакваното от Панама отговор по отношение на флага, ще бъдат допълнително анализирани последиците и действията, които може да се предприемат.

– Сега за реакцията на Либия да поговорим. Има ли реална опасност български кораби и такива с български екипаж в либийски води наистина да бъдат задържани? Доколко сериозна е тази заплаха?

– Вижте, в дипломацията винаги действат мерките на симетрия. Доколко има симетричност поради това, че става въпрос за частни взаимоотношения между две компании – частна българска и държавна либийска – либийската стана съвсем естествено иска да ескалира спора дипломатически, за да може да прилага адекватни симетрично мерки, ние считаме, че става въпрос за частно-правен спор.

– Минават ли регулярно наши кораби в либийски води?

– Нямаме данни. Както знаете под български флаг няма много кораби.

– Или пък кораби с български екипаж?

– Голяма част от морските съдове са регистрирани под флагове на други държави. Така че това не е темата. Това според мен е част от дипломатическите маневри на Либия, за да може да осъществи своите виждания по казуса.

– Мисълта ми е доколко заплашени са българите, без значение корабите под чий флаг пътуват?

– Не се наемам да прогнозирам в момента това нещо. Ще се придържам само и единствено до спора с либийската страна по този казус.

– Може би да завършим темата така – имаме ли търговски отношения с Либия?

– Да, разбира се. Ние имаме и дипломатически, и търговски отношения с Либия.

– Застрашени ли са?

– Вземете само пример, и с това ще приключа, българската компания „Булгаргеомин“, която претендира и е изпълнила своите вземания, 2003 година е била изгонена от Либия по неясни за нас причини.

– Добре. Другият казус, с който започнах – протестът в Брюксел. Предстои в четвъртък превозвачите от България заедно с колегите си от Румъния се обявяват срещу пакета „мобилност“. Кои са най-големите заплахи към българските транспортни компании, ако този пакет стане факт?

– По пакет „мобилност“ разбират няколко законодателни решения, които комисията направи 2017 година в няколко регламента и директивата за командироване на транспортните работници, известна като “lLex specialis” от гледна точка на това, че се прилага различно законодателство за транспортния бранш от останалия, подлежащ на командироване. Става въпрос за следното – в България в момента има около 60 000-65 000 камиона. Знаете, че България исторически е била много силна в транспортния бранш през 70-те и 80-те години, когато основно е изпълнявала големи търговски операции до близкия Изток. След промените, особено след войните в района и напрежението там, целият този флот с неговото модернизиране, адаптиране се насочва в рамките на вътрешния пазар. Важно е да се знае, че българския транспортен бранш се възползва от предимствата на общия пазар, от основните права и свободи и свободно движение на стоки капитали, хора и услуги. Заради това флотът е толкова голям и заради флотът ни е най-модерният в Европа. Всичките камиони са сертифицирани Евро 5 и Евро 6. За нуждите на нашия пазар са необходими около 5000 камиона. Тоест, сметнете – има около 60 000 камиона, които не могат да поемат минималната икономика на България, затова пък осъществяват една добра услуга в рамките на Централна и Западна Европа. Което заради конкурентните предимства очевидно се опитва в момента бизнесът, респективно синдикатите, респективно политиката на страните от Централна Европа, Западна Европа и Скандинавските страни да изтласкват българския бизнес оттам.

–  Тоест, вие виждате протекционистки интереси в този законов проект?

– Виждаме, и то безспорно, протекционистки интереси, които за нас са дискриминационни. Заради това ние казваме „В момента разделението не е Изток – Запад, а на централни – периферни държави“. Затова и в нашия отбор са страни, като започнете Финландия, Естония, Полша, Унгария, Литва, Латвия, а защо не частично като интереси са Португалия, Исландия, Ирландия ни подкрепя, тоест имаме общи интереси. Тоест, страни, които са периферни на Съюза, при които всички тези ограничения ще бъдат затормозяващи. В това число и, както знаете, на Съвета в Брюксел, който бе проведен на 3 декември, се постигна общ подход на ниво Съвет. Това, което го считаме като положително за пакета в наша полза, наш национален интерес, е отпадането на задължението за прибиране на камиона. С оглед тактиката сега в парламента членът на Транспортната комисия – германецът Ертуг, внесе наново законодателна инициатива с това пак камионът да се връща. Тоест това е една тактика. Ние искаме облекчаване на законодателните.

– Само камионът, без шофьора – това е разликата.

– Не, той и шофьорът иска да се прибере. Но представете си за защитата на социалните права на шофьора така, както са представени, се добавя може би и защитата на социалните права на камиона. Но това са, това е тактика. Пак казвам, логиката на протеста е да покажем солидарност на страните, които сме застрашени от прилагането на тези мерки, страните, които ще загубят голяма част от своя икономически потенциал, голяма част от вътрешния продукт и ще бъдат принудени да изнесат бизнеса на друго място.

– 14 милиарда лева – толкова казва браншът – ще бъдат загубите в рамките на една година. Разполагате ли с официални данни. Наистина ли са толкова стряскащи числата?

– Числата винаги са въпрос на интерпретации. Транспортният бранш не е сам за себе си. Това е комплексна услуга, от която зависи и друга част от икономиката. Пак ще се върна на темата – има два стандарта: от една страна, българските превозвачи, а и не само българските – тези, които сме в групата на идейно мислещите, купуваме модерните камиони, които се предлагат на пазара. От друга страна, се влагат рестрикции да не могат да се използват на този същия пазар.

– Понеже имаме много малко време, да засегнем и темата с „БДЖ – Пътнически превози“. Ще помоля пак колегите тук да покажат едни снимки от вчера – те са от влака Плевен-София. Говорим за плана на държавата за железопътния транспорт, говорим затова, че хората трябва да се върнат във влаковете. Те обаче изглеждат по този начин.

– Да, те изглеждат по този начин. И това е големият проблем. Затова бях предприети всички необходими промени. Започна се от главата – беше сменено ръководството на холдинга, от вчера има нов управител на „БДЖ – Пътнически превози“. Нито един от проблемите не могат да бъдат решени веднага. Защото всичко онова, което посочваме като пропуски и слабости, е налице. Това е недобра организация на обществените поръчки, спрени процедури, такива, които трябва да започнат отново. Важното предизвикателство в момента пред БДЖ е да бъде гарантиран графикът в рамките на тази година и то със собствени средства на компанията, да се преразгледа изобщо подходът за обществените поръчки по отношение на технически задания, по отношение на организация, по отношение, ако щете, на политика – дали да придобиваме нови тягови единици, ангажирайки огромни ресурси, или да подходим така, както вече правят държави като Германия и като Австрия да взимаме под наем, на лизинг - така, както е в администрацията. Тоест, с по-малко ресурс да се решават краткосрочни задачи. Тъй като знаете, че договорът на БДЖ с държавата е до 2024 година. След което или ще се мине на ново договаряне, или ще се върви на друга форма. Но за този период трябва да се гарантира, а не да гледаме какво трябва да се случи след 15-20 години. Важно е да се осигури ремонтната дейност – нещо, което не е направено през изминалите 1-2 години. Важно е да се подобри билетоиздаващата система, за което сме поставили вътрешен срок до юни месец – нова информационна система, онлайн издаване на билети. Което пък ще позволи по-добър контрол на приходната база. Тъй като в момента собствените приходи на БДЖ са 17% от необходимия ресурс, останалата част е 170 милиона субсидии от бюджета, което само по себе си е лош атестат.

– Едни трупащи се задължения. В рамките на 5 години казвате, че може да имаме европейски железници. Или поне в тази посока.

– Тази година имаме следната задача – наличният състав да бъде ремонтиран. Говорим и за локомотивите, и за мотрисите. Да бъдат привлечени под формата на наемане такива тягови единици, които да са достатъчни за програмата. И да се подобри дисциплината, за да се намалят течове от компанията.

Свързани статии (по етикет)

Оставете коментар