Петък, 19 Октомври 2018
Понеделник, 23 Октомври 2017 16:07

Капитан Христо Папукчиев: Табута и тотеми в корабоплаването като печеливш и проспериращ бизнес

Кои са причините за кризата в морските превози и какви са уроците

Капитанът далечно плаване Христо Папукчиев има над 25 години плавателен стаж с чужди морски компании. Бил е член на звеното за разследване на морски произшествия към МТИТС, след което отнова се завръща към морето като капитан и мениджър в корабоплавателния бизнес.

Предлагаме Ви неговия анализ за корабоплаването днес с кратки съкращения:

„Морският транспорт се развива в конкурентна регулаторна рамка с неограничен достъп до международните и регионални пазари. Регулаторната и административната рамка за оптимално ниво на безопасност и сигурност e международно установена, призната и приложима. Няма място за експерименти, морските пътища са добре утъпкани, цените на услугите за морски превози са обект на ежедневно борсово калибриране.

Корабът е като работен кон. Ако корабособственикът или неговият мениджър полагат ежедневни грижи и нито за момент не поставят личният си интерес над ежедневните нужди за техническото състояние на плавателния съд и неговия екипаж, бизнесът ще бъде доходоносен и проспериращ. Но само с добри капитани, механици и екипаж и на най-новия кораб не е достатъчно да се гарантира корпоративен просперитет. Ключов фактор е компетентността на базираните на брега морски специалисти – компетентност, която е изключително дефицитна стока.

Регулациите и силата на икономическата конкуренция принуждава голяма част от корабни компании да работят на ръба на рентабилността. Корабните компании не могат или не желаят да посветят или насочат достатъчен ресурс към сферата на безопасността и сигурността или до екипажа и / или благосъстоянието на морските лица. Това представлява сериозна заплаха за морската безопасност и сигурност както за отделния кораб или корабите на компанията, така и за корабите на другите компании плаващи в непосредствена близост.

Поради занижения или недостатъчен ресурс в този смисъл, перспективата за корабособственика или корабния мениджър е да оперира кораби под изискуемият стандарт за безопасност и сигурност. Като следствие корабните компании извършват дейността си в атмосфера на инциденти, ограничения за корабите им да оперират или посещават определени портове, достъп до пазарни ниши. Това влияе и на възможността им да бъдат атрактивни за компетентни и мотивирани моряци. Порочния кръг се затваря от качеството на бреговото управление от офисите на дружеството ( фирмата, компанията) – специализирани лица по контрола и реализацията на корабните аспекти по безопасност и сигурност; техническите специалисти базирани на брега, а така също и за морските експерти, осигуряващи наемните договори.

Това са отделите които генерират разходи за гарантиране на корабната безопасност и сигурност, както и отделите, които генерират печалбата и създават условията за рентабилност. Неефективното управление от бреговия офис, мотивирано от неадекватна стратегия за икономии на всяка цена, нанася непоправими вреди във времето, несъизмерими с очакваните или реалните проходи от морския превоз.

Какво се получава като следствие от тази политика: нерегламентирано удължаване на работните часове на корабни агрегати и механизми над допустимите норми на производителя, снабдяването с гориво-смазочни материали със занижени качествени показатели, както и удължаването на срока за използването им, снабдяване с резервни части от неоторизирани от производителя източници или откровено казано от специализирани за целта корабни морги. Дружества, които следват тази линия обикновено в началния период на бизнеса си успяват да надхитрят собствените си акционери и конкуренцията, но на по късен етап изпадат в съвсем естествена пазарна самоизолация.

Пазарната самоизолация не е в следствие от динамиката на международните пазари. По време на икономическа криза оцеляват истинските представители на бизнеса във всичките му измерения. Факт е, че корабната индустрия е сектор, в който лошия мениджмънт много бързо в сравнение с другите сектори манифестира загуби на инвестиции. Инвеститорите, като плъховете в потъващия кораб, са първите които го напускат, за да спестят парите си. Състоянието на заемите за корабоплавателната индустрия е пример: историческата остатъчна стойност определя изчисляването на (а) лихвения процент и (б) изплащането на кредита на кораба (когато изтече срокът на кредита).

Кризата в морските превози от 2008 г. и през 2015-2016 г. се отрази точно на тези корабни компании, които сами си направиха избора през предходния пазарен период. Всъщност за какво става дума? Кои са причините за кризата в морските превози и какви уроци научиха тези, които до известна степен допринесоха за този икономически феномен, който по мащабите си надхвърли и най песимистичните очаквания на експертите от тази област?

За 5-годишния период между 2003 и 2008 г. корабната индустрия се радваше на едно от най-проспериращите времена в своята история. Среден по тонаж кораб за сух товар печелеше около $ 39 000 на ден през 2004 г. и около $ 50 000 на ден през 2008 г. За сравнение, тези стойности са били под $ 10 000 на ден преди 90-те години на миналия век. Естествено приходите, генерирани по време на този пиков сезон, също повишиха стойностите на активите. Корабоплавателната индустрия се превърна в една от най-печелившите бизнес сектори в света, а средната стойност на товарния кораб е скочила почти 600% за този период.

Логично е да инвестирате в активите си и да увеличите капацитета на бизнеса си, когато индустрията, в която сте заинтересован, е във възход. Точно това направиха корабните компании. Но какво в същност се случи?!

През юли 2008 г. поръчките за контейнерни кораби достигнаха рекордно нисък процент с общ обем от 7 милиона TEU в новите поръчки, което представляваше 60% от общия капацитет на цялата индустрия по това време. Пример е Китай – изнасяйки масови количества нови продукти, а китайските корабостроителници се състезаваха да произвеждат повече съдове от този сегмент. Индексът Baltic Dry от друга страна, който следи разходите за износ на сухо-насипни товари като желязна руда, въглища и зърно по целия свят, достигна най-високата стойност в края на 2007 г. с 154% увеличение спрямо година по-рано.

От друга страна Китай промени своя модел на икономика от силен вносител до ориентирана към услугите и екологията икономика, като разви и целенасочено се възползва от силното си вътрешно потребление. Китай също така намали количествата на вноса на нефт, желязна руда и други суровини за производство, което причини проблеми на различни страни в света, особено тези с икономики, разчитащи на износа на суровини като Бразилия, Австралия и Русия. Това до известна степен задълбочи рецесията в Бразилия и Русия. Този ефект по модела на доминото се разпростря и до други страни, чиито икономики зависеха от износа на суровини и вноса на готова продукция от и за Китай. Проблем се оказа и неспособността на други страни да поемат ролята на Китай като основен фактор в глобалната икономика.

През последните две десетилетия движещата сила зад корабоплавателната индустрия бе икономиката, определяна от Пекин. Китай беше най-големият потребител на стоки в целия широк свят. По този начин забавянето на китайската икономика се превърна в проблем номер едно, който изисква бързо решение в мащаба на приоритетите. Независимо от това, място за оправдания няма.

Корабоплавателната индустрия премина през моменти на огромен ръст благодарение на евтиното кредитиране и постоянното и стабилно търсене. Никой не очакваше и никой не се подготви за това, което последва. Всички мислеха, че времето на кокошката, която снася златни яйца ще продължи вечно. Когато всичко това стана факт, кризата от 2008 г. беше оценена като призив за събуждане. Корабоплавателната индустрия се оказа в центъра на световна финансова криза, а доставките на кораби вече надвишаваха търсенето им.

Океанските превозвачи и собствениците на чартърни кораби започват да осъзнават, че по-големите плавателни съдове и икономията от мащаба не означават нищо без баланса между търсене и предлагане. Те незабавно наложиха замразяване на поръчките, за да контролират капацитета, да възстановят натоварването на товарните обеми и да оцелеят от намаляващите товари в началото на 2009 г. Корабостроителите не получаваха нови поръчки от месеци и списъка от поръчки за контейнерни кораби намаляваше устойчиво до 2013 г. Не малък брой на кораби с различни предназначение в строеж и такива пред завършване смениха по няколко пъти собствениците си, бяха продавани и препродавани на цени под реалната си пазарна себестойност от по ранен етап.

Рецесията в сектора можеше да бъде сравнена с огромна снежна топка, която се спускаше надолу и нямаше вече време да се даде отговор на въпроса „Кое беше първичното: глобалната криза на световната икономика или кризата в морските товарни превози.“ Когато доставките надхвърлиха търсенето в голям мащаб, цените на товарите и стойностите на корабите достигнаха най-ниските нива в годините. Това създаде непоносимо финансово бедствие. Глобалната корабоплавателна индустрия не успя да поеме разходите за огромния обем нови кораби, поръчани през последното десетилетие, и започна да се разпада.

Компаниите от морския транспорт, притиснати от последствията и предизвикателствата, започнаха да се преструктурират и трансформират само и само за да оцелеят, но за съжаление имайки предвид реалностите, перспективата е повече колапси и банкрути в обозримото бъдеще.

Друг проблем се оказа навлизането на неконвенционални инвестиционни играчи със свободен капитал. Тези инвеститори винаги са присъствали в пазара във всичките му измерения и проекции, но влиянието им осезателно се почувства от 2011 г. насам. Чрез закупуване на плавателни съдове, които трябваше да бъдат бракувани, те предизвикаха дисбаланс в бизнеса, състояние на свръх тонажен излишък със съответната корекция на пазара, тъй като тези кораби бяха поставени под управлението на различни корабни компании, готови да жертват репутация и пазарен дял в дългосрочна перспектива, но да имат своя звезден миг на небосклона на борсовите индикатори. Става дума за така наречените кораби”зомбита”. Празни ръждиви кораби, плаващи в океана. Изоставени по портовете и котвените райони с недохранени екипажи без редовно изплатени заплати, мизерия и отчаяние, забравени от бог и корабособственик, като материална метафора на рецесията в морския бизнес: най-лошото досега в цялата ни история. Зомби кораби и собствениците им, които нямат друг избор, освен да изплащат лихвите по своите дългове, без никаква надежда да изплатят целия капитал, са белег за икономическото бедствие и настъпваща финансова катастрофа.

Това се оказа лош ход както за инвеститорите, така и за корабните компании, тъй като инвеститорите нито почувстваха физически, нито видяха реална печалба от инвестициите си , а корабните компании, които бяха създадени за тази цел агонизираха в състояние на перманентен пред фалит с мащабни икономически загуби за сметка на многобройните акционери и обществени фондове, които се бяха предоверили на хедж инвестиционните си асистенти.

От друга страна високите цени на петрола, през предходния период накараха морските компании да търсят по-енергийно ефективни алтернативи, правейки по-големи и свръх-големи товарни кораби. Пример за това са гигантските контейнеровози, които могат да превозват до средно 20000 хиляди контейнера, тъй като намаляват цената на единица чрез увеличаване на капацитета за превоз. Експертите отчитат като колапс стратегията, основаваща се на размера, тъй като тези кораби рядко се товарят напълно, което води до излишък на капацитет, което прави цените на товарните ротации още по-ниски.

Последният гвоздей в ковчега идва от банките, тъй като много от тях и по-специално тези, които се занимават с финансиране на кораби, изпитват проблеми с обслужването на кредитите им. Те изпитват вътрешна потребност за предоговаряне условията с цел се отърват от лошите кредитни портфейли на корабите, които не носят очакваните приходи. Това се случва, тъй като все повече и повече кораби и заемите им се продават на изключително ниски цени от банките или от натиска, упражняван от същите банки в резултат на проблеми с мениджмънта на корабите на оперативно и техническо ниво. Всичко това оказва натиск върху стойностите на кредитите, с които са закупени корабите, което кара потенциалните инвеститори да чакат резултатите от ситуацията и да не инвестират веднага в нови инвестиционни проекти.

Корабоплаването е преминало през много кризи, но не и толкова тежки, колкото тези за които стана дума по-горе. Индустрията все още може да се противопостави на това, което мнозина експерти препоръчват, а именно да се справи със свръх капацитета директно чрез бракуване на плавателни съдове. Дълбочината и продължителността на икономическия спад означават, че корабните фирми ще започнат да правят нещата по различен начин.

Очевидна е необходимостта от аналитичен екип към компаниите търсещи устойчив пазарен дял, който да работи за откриването на оптимални оперативно експлоатационни стратегии и приложими варианти за собствените кораби или такива под мениджмънт.

Нека да погледнем и какво става на борда! Капитанът и главният механик са основните фактори които управляват процесите за оптимизиране на разходите, направени при експлоатация на кораба, играят основна роля за намаляване на оперативните разходи чрез поддържане на ефективността на двигателя и поддръжка на цялото оборудване, така че да няма загуба на време и технологичен ресурс от експлоатационните норми и извън договора за превоз. Не са изключение случаите, когато въпреки професионалната всеотдаденост на капитана и главния механик, поради небрежност или умишлена безстопанственост от страна на отговорните длъжности от бреговия мениджмънт нещата тръгват зле.

Пример за това са резултатите от инспекциите от органите на администрацията на флага, от държавния пристанищен контрол в световните портове, а така също и от страна на наемателя на кораба, застрахователи, и пазарни и застрахователни регулаторни органи.

Въпреки мнението, че няма надежда за морския бизнес, експерите смятат, че корабната индустрия в крайна сметка ще преодолее кризата. Банките ще продължат да стимулират растежа в морския транспорт, докато ръстът в търговията с международни стоки ще се осъществява предимно в морския сектор, тъй като няма алтернатива за това. Когато корекцията на пазара доведе до равновесие на предлагането и търсенето, както цените, така и пазарът в бранша ще започнат да се справят по-добре.

Както изглежда това възстановяване няма да дойде до края на 2017 г., но това не означава че няма надежда за корабоплаването и морския бизнес в близка или по далечна перспектива“.

Източник: transportal.bg

Свързани статии (по етикет)

  • Понеделник, 23 Октомври 2017 16:07
    „Вървите ли по свой собствен път, ще постигнете това, към което се стремите”

    Как да успеете в професията и в личния си живот? Доверете се на емоционалната си интелигентност, казва авторката на бестселъра „Изкуството да ръководиш себе си” Ранди Б. Нойес

    Да си изясните какво искате да постигнете в личния си живот и на работното място и да откриете начините да го осъществите – на това учи норвежката Ранди Нойес с книгата си „Изкуството да ръководиш себе си”, която стана „Книга на годината” в категория „Бизнес” в САЩ. У нас я издава „Персей“. Емоционалната интелигентност означава да можете да разпознавате, разбирате, овладявате и направлявате своите чувства, за да мислите по-добре и да въздействате на себе си и на околните.

    Независимо дали търсите повече креативност, или по-голямо удовлетворение в професионалното си развитие, по-добри лични взаимоотношения, или пък душевен мир, тази книга ще ви покаже как да установите връзка с вашата емоционална интелигентност и да постигнете хармония с вашия вътрешен глас. Мислейки чрез чувствата, ние сме способни по-добре да ръководим себе си и другите около нас. Чувствата могат да бъдат използвани като двигател, защото, вместо да прикриваме емоциите, можем да ги използваме, за да създадем живота, за който мечтаем.

    Обречени ли сте да повтаряте грешките си от миналото?

    Не! – твърди Ранди Нойес в този световен бестселър, – просто трябва да накарате чувствата и мислите си да заработят в хармония и ще взимате по-добри решения. Това е същността на емоционалната интелигентност и всеки от нас може да я превърне в силната си страна.

    Тази практична, провокираща размисли и достъпна книга обяснява как да развиете способностите си, свързани с емоционалната интелигентност, и да ги използвате като трамплин за всякакъв вид промени към подобряване на живота ви. Книгата ще ви помогне:

    да развиете своите индивидуални силни страни;

    да разпознавате и да се справяте с пречките;

    да създавате в кариерата си и в личния си живот връзки, които ви удовлетворяват;

    да мотивирате себе си и да вдъхновявате останалите;

    да се превърнете в лидер, вместо да бъдете просто последовател.

    Ранди Б. Нойес, председател на Leadership International, Inc., обучава както индивидуално хиляди хора в областта на лидерството, така и корпоративни клиенти като AT&T, Exxon и Mobil Oil.

    Книгата й „Изкуството да ръководиш себе си” е бестселър в много страни и е обявена за „Книга на годината” в категория „Бизнес” в САЩ.

    Авторката разказва:

    „Много хора, посетили мои семинари, не знаеха как да използват своите собствени чувства. Затова не им беше известно какъв е методът, по който съзнателно да повлияят на дадена ситуация  или да вземат правилни решения. Често имаха и нужда от някого, с когото да поговорят, за да тръгнат по дирите на успеха и смисъла, който търсят. Възприемайте тази книга именно като човек, с когото можете да говорите.

    Вървите ли по свой собствен път, ще постигнете това, към което се стремите. Пътят ви винаги ще е безопасен, именно защото е вашият собствен. Опитате ли да вървите по нечий друг път, никога няма да достигнете до душевен мир и всеки миг  ще се отдалечавате от себе си.“

     

  • Понеделник, 23 Октомври 2017 16:07
    Марешки продава аптеките си, искал да се занимава само с политика

    Депутатът Веселин Марешки продава аптечния си бизнес - според няколко независими източника цената е започнала от 200 млн. лв., а сега е свалена на 170 млн. След като ги продадял, щял да се отдаде само на политика, пише “24 часа”. 

    Намеренията му за продажба били съвсем сериозни и бил в напреднали преговори с чешката верига “Д-р Макс”, която искала да стъпи и на нашия пазар, след като влезе в Румъния, Полша и Словакия. “Д-р Макс” управлява близо 1300 аптеки в Източна и Централна Европа с общи продажби за 1,25 млрд. евро и планира да разшири в бъдеще мрежата си в Италия, България, Македония, Хърватия, Босна и Черна гора.

    Чехите обаче се отказали заради българското законодателство, което позволява едно дружество да има максимум 4 аптеки. Веселин Марешки продава аптеките си, тъй като искал да се занимава само с политика. 

    Това означавало фактически да купят някоколко десетки фирми, които стоят зад близо 400 аптеки на Марешки. Това изискване в закона отблъсква сериозните стратагически инвеститори като германския търговец на лекарства “Фьоникс” и други международни компании.

  • Понеделник, 23 Октомври 2017 16:07
    Кольо Парамов пред BIG5: Ликвидацията на олигархията в България – първа и непосредствена задача!

    И докато Пиночет не е допуснал разкола на Чили, днес в България ние сме в неговия епицентър. Разколът в България е в дневния ред като онова в стремителното начало на Третата българска държава. И никаква нова визия не би се осъществила в страната, след като главните юзди за управлението на държавата са в олигархията. Нова визия за България с тази ултра нагла олигархия е невъзможна. Парите и ценностната система на новата българска олигархия – наглост, бруталност, крадливост са завладели изцяло управленската система на държавата.

Оставете коментар